Así era la bahía de Cartagena

Las obras en el Canal del Dique solo han traído sedimentos. Sepultaron 180 hectáreas de arrecifes de coral y todos los días le restan profundidad a una bahía estratégica para el transporte marítimo. Desarrollo y conservación, del mismo lado, se enfrentan a una decisión de Estado que los afectó a ambos.

*Esta investigación de CATORCE6 fue retomada por el periódico El Tiempo en su edición del 3 de enero de 2015
Foto de las islas del Rosario. Representación de lo que pudo haber sido la bahía de Cartagena hace aproximadamente 60 años, con base en los testimonios y el ecosistema actual de las islas del Rosario.

Lo que hubiera podido ser un ejemplo de confluencia de desarrollo económico y conservación ambiental se malogró por una inversión gubernamental que ha dejado pocos beneficios. Los dragados del Canal del Dique, la modificación de su cauce hacia la bahía de Cartagena y la rectificación de curvas de 1982 permitieron la llegada permanente de altísimos volúmenes de sedimentos del río Magdalena, que hoy tienen a la bahía ahogada en estos. Además, los sedimentos sepultaron 180 hectáreas de arrecifes coralinos y el mayor volumen de agua la está convirtiendo en un ecosistema estuarino. Los españoles colonizadores, por entonces reyes de los mares y en su momento con la más avanzada marina, escogieron esta bahía en el norte de Suramérica por sus profundidades extraordinarias idóneas para la actividad portuaria. Por allí trajeron a los esclavos desde África para construir las murallas que los protegerían de piratas y otras tropas, establecieron un mercado de esclavos y edificaron el penúltimo puerto de salida de oro antes de cruzar el océano Atlántico. Definieron la ciudad como centro de poder político, eclesiástico y económico.

Localización del Canal del Dique. El detalle muestra la desembocadura hacia la bahía de Cartagena y en color marrón las zonas de mayor sedimentación en época de invierno. 
Después de la Independencia, sus condiciones portuarias permitieron desarrollar un centro industrial de importancia nacional y de esta simbiosis resultó el más importante puerto multipropósito del país y el más atractivo centro turístico. Pero habría podido ser mucho mejor.
La hoy zona del Canal del Dique era desfogue sinuoso de aguas del río, una planicie inundable que, entre otros servicios, amortiguaba inundaciones y bombeaba agua en los periodos secos. Los españoles habían hecho ya unas obras para acceder desde Cartagena con mercancías desde y hacia el interior del país, pero estas canalizaban las aguas del río hacia el mar en la bahía de Barbacoas, contigua a la de Cartagena. De esta manera, quizá pensaron en proteger su estratégico puerto porque el río Magdalena es una cuenca sedimentaria desde tiempos inmemoriales.
El objetivo de dragar el canal era permitir el paso de grandes convoyes arrastrados por poderosos remolcadores de motor. 
En 1923 se empezó a dragar el canal con el propósito de acceder al crecimiento económico que brindaba el transporte por el río Magdalena al país, y muy evidentemente a Barranquilla. El objetivo era permitir que grandes convoyes arrastrados por poderosos remolcadores de motor y con hélice pudieran pasar por allí. En 1952, el Canal del Dique llegó por primera vez a la bahía coralina de Cartagena. Pero en 1982, cuando ya el aporte del transporte por el río a la economía nacional era ínfimo, se rectificaron las curvas del canal: pasó de tener 270 a 50 curvas y de 180 km a 115 km de longitud. Las curvas y su longitud servían de trampas naturales de sedimentos. A partir de entonces se inició el llenado de la bahía con toneladas diarias de suelos de todo el país y material arrastrado, proceso que hoy continúa implacable y sin cesar.
Dejar el canal casi recto desnaturalizó la cuenca, ha convertido a la bahía en un ecosistema estuarino y cada día genera mayores costos y amenazas a la actividad portuaria, así como graves consecuencias para la preservación ambiental. En los estudios de los costos y beneficios ambientales y económicos del Canal del Dique han participado las universidades Nacional, del Norte, de Tokio, la Autónoma del Caribe y la Universidad de Texas, por nombrar algunas, y todas han llegado a la misma conclusión: la obra se decidió sin un análisis que integrara todas las variables.
Analistas económicos y políticos plantean que la razón en un inicio fue la presión de fuerzas vivas de la ciudad. Hoy, estas obras son las responsables de los 9 millones de toneladas de sedimentos anuales, transportados a las bahías de Barbacoas y Cartagena, que son la condena de la navegabilidad del mismo puerto y de los valores ambientales de un ecosistema marino que está dejando de serlo. 


"Yo tenía 12 años, era 1952. Entonces, la bahía era absolutamente cristalina. Era tan cristalina como lo es hoy Cholón o las islas del Rosario. Tan azul que se podía bucear en cualquier parte de la bahía, la pesca era muy abundante. Se podían ver estrellas de mar, erizos, pargos y meros enormes". José Vicente Mogollón, ex ministro de ambiente de Colombia.

No es por el cambio climático
Un sistema de ciénagas que alivianaba las aguas del río Magdalena, que aumentan en época de invierno, reposaba a lo largo y ancho de la zona que hoy se conoce como Canal del Dique. La construcción del canal acabó con ellas y canalizó las aguas que allí se almacenaban hacia el mar. Por eso, desde hace unos años, en tiempos de lluvia las aguas del río buscan salidas y generan inundaciones.
En la memoria están todavía las imágenes de lo que fue la “Emergencia Económica, Social y Ecológica” y la “Situación de Desastre” que tuvo que declararse en 2010 por el fenómeno de La Niña. El exceso de las aguas no encontró zonas para su amortiguación, como humedales y ciénagas, e invadieron áreas que habían sido tomadas en distintas intervenciones humanas. El resultado fueron más de 700 mil hectáreas anegadas en todo el país, y en la región del Dique casi medio departamento del Atlántico inundado con el desastre para las poblaciones de Repelón, Manatí, Santa Lucía, Campo de la Cruz y Candelaria, con más de 100.000 damnificados. El desastre fue tal, que algunos medios de comunicación compararon la magnitud de los daños con los dejados por el huracán Katrina en New Orleans (Estados Unidos).


 “La sedimentación de la bahía de Cartagena es el hecho natural más grave causado por el hombre en Colombia. Crece todos los años. Los gremios hemos venido insistiendo en que Cormagdalena ejecute el proyecto de trampas de sedimientos a través de esclusas”. Rafael del Castillo, presidente del Consejo Gremial de Bolívar.



Para atender la problemática, en 2012 el Fondo de Adaptación adjudicó un contrato por un valor de 52.600 millones de pesos al Consorcio Dique, conformado por la empresa holandesa Royal Haskoning DHV y la firma colombiana Gómez Cajiao. Este ejecutaría durante 25 meses el proyecto de recuperación del ecosistema degradado del Canal del Dique. Un poco antes de las inundaciones de 2010- 2011 y por 184.600 millones de pesos, Cormagdalena presentó el contrato suscrito en enero de 2010, que incluyó “el reforzamiento del canal para evitar inundaciones, restauración ambiental del Sistema el Corchal, el control activo de los caudales y obtener una profundidad de 9 pies en el canal, para garantizar su navegabilidad”, pero este fue revocado de común acuerdo por considerar que los diseños no iban a funcionar. Hoy las fuerzas vivas de la ciudad esperan celeridad de Cormagdalena y del contratista porque cada día llegan nuevas toneladas de sedimentos.
El Gobierno atribuyó las inundaciones al cambio climático, y designó al Fondo de Adaptación la solución al problema. Parece olvidar que esta es una zona inundable, que con sus desbordamientos el río está reclamando el espacio que requieren sus aguas y que le fue robado de sus ciénagas y meandros. A cambio de navegabilidad se acabó con el servicio ambiental que cumplían las ciénagas como territorio inundable y ya no hay qué mitigue o sirva de reservorio de la cantidad de agua que cae mientras llueve en los tiempos de invierno. Se dice, entonces, que la construcción del Canal del Dique representó una pérdida de infraestructura natural.
Cambiamos biodiversidad por sedimentos
En los últimos 20 años, la sedimentación ha enterrado 180 hectáreas de arrecife de coral. El avance es tan voraz, que los 60 metros de profundidad de algunas zonas de la bahía, tan importantes para el transporte marítimo, se han reducido hoy a tan solo 2 metros.
Tres momentos clave se distinguen en la historia del Canal del Dique. En la segunda mitad del siglo XIX, durante la ebullición del transporte por el río Magdalena, se dio el esplendor de este gran sueño de navegabilidad por el Dique en lo que se recuerda como ‘La era Núñez’, entre 1882 y 1887, cuando el ingreso aduanero de Cartagena se triplicó y el promedio de viajes por el Dique fue de 19 al año y 13.763 pasajeros. Esto terminó lánguida y rápidamente, pues el mismo mandatario fue seducido por la llegada del transporte por ferrocarril y el canal pasó a segundo plano. En 1923 se volvió a dragar el canal para darle profundidad y en 1982 el Concejo Municipal decidió la rectificación de curvas —financiada por el Gobierno Nacional— para dejarlo casi recto. Quedó convertido en un rodadero de barro.
José Vicente Mogollón, exministro de Medio Ambiente, advirtió en su libro El canal del Dique: historia de un desastre ambiental que por él “se transportan más sedimentos que petróleo”. Datos de la empresa Ecoral revelan que el canal pasó de transportar 6 millones de toneladas en los años 80 a 9 millones de toneladas en la última década, un incremento aproximado del 30 por ciento. Significa, entonces, que el Magdalena le aporta a las bahías de Barbacoas y Cartagena el equivalente a 1.600 volquetas de 6 toneladas de sedimentos diarios."La bahía de Cartagena no nació siendo lo que es, su color era azul turquesa, pero en 60 años, tras la construcción del Dique y sus rectificaciones, logramos transformar una zona marina, arrecifal, en una zona estuarina (donde se mezcla agua dulce y agua salada)", dice Federico Botero, gerente de Ecoral, empresa que realizó un levantamiento de línea base para grupo Argos.

Las curvas del Canal del Dique y su longitud servían
de trampas naturales para los sedimentos


Transporte de carga vs. transporte de sedimentos por el Canal del Dique en toneladas por mes. El canal del Dique arrastra cinco veces más sedimentos que la cantidad de carga. Cálculos: Catorce6 Fuentes: Cormagdalena y Ecoral.

Esta unión cambia las condiciones de las aguas y la salinidad, haciendo que el equilibrio para los corales se pierda. Los arrecifes coralinos necesitan condiciones estables para poder sobrevivir, y eso incluye la pureza de las aguas y una salinidad estable. Los arrecifes de coral necesitan salinidades entre 30 y 40 ppt (concentración total de sales disueltas en el agua) y actualmente, en épocas de altos caudales del Dique, la bahía presenta salinidades de menos de 16 ppt. Se estima que la bahía de Cartagena tenía unas 1.100 hectáreas de pastos marinos, 180 hectáreas de arrecifes de coral Se estima que la bahía de Cartagena tenía unas 1.100 hectáreas de pastos marinos, 180 hectáreas de arrecifes de coral y 1.700 hectáreas de manglares, todos ecosistemas transformados que se habrían podido conservar si los proyectos industriales, urbanísticos y turísticos hubieran sido concebidos con visión de sostenibilidad. “Los manglares crecen en zonas inundables, protegiendo las costas, generando un microclima agradable y aire puro. Son también el hábitat de especies migratorias, son las guarderías de especies de peces de interés comercial, entre otros servicios, que no se han sabido incorporar dentro de la visión de desarrollo de la ciudad de Cartagena, una ciudad de manglares”, explica Federico Botero, gerente de Ecoral.
Por su parte, los pastos marinos son un ecosistema vital para mantener la disponibilidad de alimento para los peces y el hábitat de muchas especies como las tortugas. De acuerdo con los relatos de Crónicas de Indias, estas anidaban por miles en la bahía, tanto así que se estrellaban contra los cascos de los barcos españoles. Incluso, se dice que a la zona llegaban manatíes para alimentarse.



Con motivo de los recientes estudios para la ampliación del canal de acceso a la bahía de Cartagena se pudo identificar con sorpresa un conjunto de arrecifes en buen estado en el canal de Varadero./ Cortesía Rafael Vergara.




Los hidrocarburos cabalgan solos por las sucias aguas del Dique A pesar de haber dragado el canal para darle profundidad, lo único que hasta ahora ha pasado por allí son los barcos que transportan productos de Ecopetrol. Expertos en logística de hidrocarburos dicen que estos podrían ser transportados por los oleoductos del país.

En Bahía Portete, zona del puerto que recibe los buques más grandes del mundo que llegan al país, se declaró el Parque Nacional Natural Portete, el número 59 del país, con el apoyo del Cerrejón, para proteger corales y pastos marinos. El parque contará con la comunidad Wayúu para su manejo

Entonces, a un problema de navegabilidad se enfrenta uno de contaminación, pues con el canal se abrió paso a todas las aguas residuales y contaminantes de la Colombia andina, que vierten al río Magdalena y hacia el mar Caribe por la bahía de Cartagena y por Barranquilla. Los municipios tratan un porcentaje mínimo de sus aguas residuales, Colombia solo remedia el 3 por ciento y la mayoría de las ciudades del país las vierten a ríos que llegan al Magdalena. Cada año, miles de personas llegan a las playas de Cartagena con la esperanza de darse un chapuzón en su tibio mar, pero las cifras no mienten: análisis recientes del Centro de Estudios en Ciencias del Mar (Cecimar) a muestras de suelo, sedimentos y tejidos del abdomen de más de 150 peces indican que al menos 23 especies acumulan mercurio en sus músculos, en niveles que superan el límite máximo permitido para consumo humano por la Organización Mundial de la Salud (OMS).




“Hace 25 años, el caudal del Canal del Dique era de 100 m3/segundo. Hoy, con la rectificación de curvas, ha aumentado entre 400 y 450 m3/s, lo que implica mayor arrastre de sedimentos al mar en menos tiempo”. Serguei Lonin, oceanólogo y meteorólogo. 



 No es un asunto solo ambiental, también económico
La sedimentación, además de un desastre ambiental, enfrenta al país a una catástrofe económica, ya que le está quitando profundidad a la bahía de Cartagena, la cual ha sido catalogada históricamente como una de las más seguras de América Latina por su calado adecuado para los barcos. Según el libro del exministro Mogollón, “el actual canal es una obra insostenible. (...) Año tras año tienen que dragarse 1.200.000 m3  y desde 1984 se han dragado 34.800.000 m3 para mantenerlo corriente y navegable. Si se dejaran actuar las fuerzas de la naturaleza, su navegación se haría imposible en menos de un año. (...)”. A ello habría que sumarle los incalculables costos de los daños ambientales causados a la biodiversidad de muchas ciénagas, dos bahías y a los arrecifes de coral del PNN Corales del Rosario.

Fuente: www.catorce6.com